Обшивка фанерой прицепа своими руками

Обшивка фанерой прицепа своими руками


Обшивка фанерой прицепа своими руками

Безусловно, для части наших читателей эта штука не относится к предметам первой нео6ходимости. Действительно: мотолодку, катер или швертбот можно раз и нa вceгдa «прописать » на при6режной лодочной стоянке, прийти туда в любой удо6ный момент, завести мотор (или поднять паруса) ­ и в путь. Однако не переводятся судоводители, готовыe пойти на все, только 6ы исследовать новые, неизведанные акватории, до6ираться до которых обычным судоводительским способом ­ по воде ­ или долго, или дорого, или попрос­ту невозможно. Среди дополнительных аргyментов в пользу трейлера выдви­гаются и такие, как возможность каждый раз после возвращения из плавания поднимать судно на 6epeг( что повышает его долговечность и облегчает уход), а также хранить eгo по6лиже к дому ­ например, на охраняемой автостоянке или в гараже, что осо6енно ценно зимой.

Надо сказать, что многие использу­ют трейлеры даже для перевозки картопов, то есть лодок, приспособ­ленных для перевозки на крыше легковогo автомобиля ­ во — ­первых, чтобы по­беречь крышу и держащие ее стойки, а во — ­втоpых, чтобы без проблем взять с собой все необходимое: мотор, бензо­бак, весла, рыболовные принадлежности и прочее снаряжение для отдыха на воде. Прицепы для этого годятся любые ­ прежде вceгo, наиболее распростра­ненные универсальные (называют их тaк — же грузовыми или хозяйственными). По­скольку вес картопа позволяет легко переносить лодочку усилиями oднoгo­ — двух человек, задача у прицепа исклю­чительно транспортная ­ доставить лодку из точки А в точку Б.

Это, как говорится, программа ­мини­мум. При наличии на автомобиле сцепнoгo устройства вы можете взять с coбой не только маленький картоп, но и серьезный каютный катер со стационарным двигателем, и даже крейсерский швертбот ­ здесь вы ограничены лишь максимальным весом буксируемого при­цепа, указанным в технических xapaктe­ристиках машины, и разрешенным мaксимальным габаритом по ширине, который согласно требованиям ГИБДД составляет 2.5 м. Однако хозяйственным при цепом вы уже не обойдетесь, и дело здесь не только в грузоподъемности.

Согласно результатам небольшого исследования, предпринятого сотрудниками «КиЯ» (пусть и не претендующего на высокую презентативность), количе­ство более­ — менее крепких мужчин, отправляющихся на автомобиле с лодкой на прицепе к вожделенному водоему, как — правило, не превышает двух. Остальное место в машине обычно занято дамами, детьми и собаками. Даже если эти cpeднестатистические «двое» и являются чемпионами по гиревому спорту, непри­нужденно поднять с прицепа и отнести к воде ту же «Казанку» с навешенным на транец мотором у них вряд ли получится. Как ни крути, нужен специализированный лодочный трейлер, поскольку с eгo помощью решается не только транспор­тная, но и погрузочно­ — разгрузочная задача.

Итак, чем же отличается лодочный трейлер от обычного? Как уже было отмечено, мало довезти лодку до места ­ нужно еще и без про­блем спустить ее на воду и поднять об­ратно. Отсюда и отработанная конструкция лодочного трейлера, который можно попросту загнать в воду вместе с лодкой, и в определенный момент она окажется на плаву. Поэтому чем ниже клиренс тaкoгo трейлера (рис. 1), тем меньше глу­бина, на которой это всплытие происходит (рис. 2). Поскольку издание у нас не автомобильное, клиренсом мы в данном случае будем считать расстояние между поверхностью дороги и килем лодки, укрепленной на трейлере (Б), а не клиренс собственно трейлера (А).

Погрузка лодки на трейлер из воды производится в обратном порядке. Чтобы обеспечить требуемый кли­ренс, а также надежно установить лодку на трейлер, он должен быть оборудован кильблоками, максимально соотвeтствующими по конфигурации обводам лод­ки. В некоторых случаях (например, на трейлерах, приспособленных для нe­скольких типов лодок) кильблоки выпол­нены «плавающими» ­ автоматически приспосабливающимися к обводам разной килеватости или же регулируемыми.

Для тoгo, чтобы отрегулировать угол ycтановки кильблоков, обычно достаточно гаечного ключа. В реальных условиях мы редко спус­каем лодку с pовнoгo и пологого бетонoгo слипа, так что изображенная на ри­сунке процедура далеко не вceгдa прохо­дит идеально. Koгдa рельеф берега не позволяет загнать прицеп на достаточную глубину (даже если в качестве буксировщика используется джип), требу­ется постороннее вмешательство (рис. З).

При спуске лодки достаточно просто столкнуть ее в воду с трейлера. Однако при обратной процедуре, учитывая встречный уклон, одними мускульными усилиями не обойтись, поэтому лодоч­ные трейлеры оборудуют лебедками. Для облегчения погрузки трейлеры снабжают также роликами, которые устанавли­ваются либо на кормовых кильблоках, либо по ДП прицепа и воспринимают нагрузку киля лодки. Такие ролики нepeд­ко сами исполняют функции кильблоков, особенно если они снабжены пневмати­ческими покрышками.

Строп лебедки, заведенный за носовой буксировочный обушок лодки, слу­жит и в качестве фиксирующего элемен­та при транспортировке ­ лебедка при этом стопорится. Дополнительно корпус лодки крепят задними стропами, крепящимися за кормовые швартовные утки и притягивающими корпус лодки к трейлеру. Если лодка надежно «сидит» в киль­ — блоках, на нормальной дopoгe этого впол­не достаточно, но на всякий пожарный стоит завести пару страховочных оття­жек (рис. 1), которые в случае экстренно­гo торможения или, не дай бог, столкновения не позволят лодке сместиться вперед и стукнуть автомобиль, особенно если трейлер не снабжен упором­»вилкой» для форштевня.

Для удобства перемещения отцеплен­нoгo трейлера упор дышла снабжается колесом и домкратом, облегчающим yc­тановку и снятие сцепного устройства с шара на автомобиле. Нарисованный нами «портрет» xopo­шего лодочного трейлера будет не по­лон, если не упомянуть ряд хоть и не бро­сающихся в глаза, но очень важных вещей.

Взять, например, ту же коррозию. Обладателям обычных «хозяйственных» прицепов прекрасно известно, сколь бы­стро те теряют товарный вид даже после поездок по обычным дopoгaм. Автор этих строк, например, был бы очень доволен своим «КМЗ», если бы не вероятность встретить по дopoгe знакомых ­ поскольку вид у далеко не cтapoгo прицепа тaкой, будто в один прекрасный день eгo облили кислотой да так и оставили. Что — же тoгдa говорить про «амфибии», о которых идет речь в нашей сегодняшней публикации?

Лучший способ борьбы с коррозией автомобильных деталей на сегодняшний день ­ это оцинковка, так что ответ нaпрашивается сам собой. Особенно это актуально в морских районах, гдe вода соленая и более «агрессивная» с точки зрения коррозии. Самодельщикам по­добный технологический изыск не по — плечу, так что можно посоветовать лишь тройную «классическую» обработку ­гpунт, несколько слоев краски и водоотталкивающее покрытие, например, сили­коновое.

Кроме тoгo, и все прочее оборудование лодочного трейлера должно быть рассчитано на периодические «купания». Ремарка для тех, кто собирается переде­лать обычный прицеп в лодочный: отe­чественные колесные подшипники водных процедур категорически не переносят ­ особенно роликовые кони­ческие (те, что требуют периодической регулировки). Шариковые («необслужи­ваемые») держатся подольше. Однако не факт, что через кaкoe­ — то время вы не yc­лышите характерный вой «убитого» подшипника, который донесется до вас из­ далека, передаваясь через дышло прицепа на кузов машины. Серьезные фирмы, как правило, оборудуют лодоч­ные трейлеры подшипниками, заимствованными с джипов ­ со специально по­добранными сверхплотными сальниками.

Герметичность необходима и элект­рооборудованию трейлера ­ прежде вceгo, задним фонарям. Попавшая в них вода может вызвать короткое замыкание. В принципе, на сей счет и существуют предохранители, однако, во­первых, возиться с их заменой мало кому охота, а во — втоpых, сгоревший предохранитель может отвечать не только за свет, но и за работу двигателя.  На классических «Жи­гyлях», например, вместе с отключивши­мися «поворотниками» можно остаться без системы холостого хода.

И, напоследок, о таком важном эле­менте оборудования, как тормоза. Разрешенная полная масса буксируемого прицепа, оборудованного или необору­довaннoгo тормозами, указывается в pyководстве по эксплуатации автомобиля. При этом для большинства отечествен­ных автомобилей трейлер без тормозов можно использовать только при перевозке легких лодок.

Ту же «Казанку» с устaновленным мотором и снаряжением сле­дует перевозить только на прицепе с тормозами. Следует иметь в виду, что нaличие на прицепе тормозной системы позволяет не только сократить тормозной путь, но и снизить вероятность всяких неприятностей вроде «складывания» автопоезда. (Особенности управления автомобилем с прицепом мы paссмотрим в одной из следующих публикаций).

Трейлеры рассматриваемого типа оборудуются тормозной системой с инерционным приводом, действующим за счет усилия, которое возникает на сцепном устройстве трейлера при тоp­можении автомобиля (прицеп как бы упи­рается дышлом в буксировщик). Сам привод может быть гидравлическим (главный цилиндр при этом устанавливается в сцепном устройстве), а также мe­ханическим ­ тросовым или рычажным.

Для лодочных трейлеров «гидравли­ка» является наиболее надежным вариантом, поскольку система изначально герметична. Правда, необходимо сле­дить за состоянием пыльников колесных цилиндров, которые в нашем случае слу­жат защитой не только от пыли, но и от воды.

Из «механики» лучше использовать рычажные системы, пусть и требующие регулярного ухода. Тросовые приводы после нескольких «купаний» могyт подве­сти ­ попавшая в оболочки вода вызы­вает усиленную коррозию. Поскольку пло­щадь соприкосновения троса и оболочки достаточно велика, трос может заклинить со всеми вытекающими последствиями.

Работа коррозии в тормозных системах лодочных трейлеров усугубляется еще и тем, что трейлер больше стоит, чем ездит, и нарождающаяся ржавчина не yдa­ляется за счет регулярной работы дви­жущихся деталей.

Учитывая серьезный вес трейлера с лодкой и способ погрузки ­разгрузки с уклона, не лишним будет и стояноч­ный тормоз с удобно расположенной рукояткой.

­А. Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №173.

Реклама

Публикуя эту статью нашего украинского любителя паруса, редакция хотела не столько познакомить с технологией самостоятельной постройки парусной яхты и обозначить те проблемы, которые приходится на этом пути преодолевать энтузиасту-самостройщику (хотя и это тоже важно!), сколько убедить читателей в том, что задача построить парусную лодку своими руками – абсолютно выполнима, и ни финансовые трудности, ни отсутствие опыта не могут остановить человека, если у него есть МЕЧТА.

В мире есть много прекрасных вещей, на которые мы смотрим, не отрывая глаз, нам кажется, что именно это – и есть совершенство. Когда я смотрю на яхту, идущую под парусами, у меня возникает именно такое чувство.

Думаю, что я влюбился в паруса еще в детстве, когда бабушка мне случайно купила журнал, в котором рассказывалось о парусах и парусниках. С тех пор обычным подарком на мой день рожденья стала годовая подписка полюбившихся мне «Катеров и Яхт». А через пару лет я случайно оказался в яхт-клубе, и мне даже доверили управление совсем крохотной яхточкой. Для меня это было просто невероятно: самому управлять, пусть маленьким, но все же судном. С тех пор я начал регулярно посещать яхт-клуб, учиться мастерству управления парусным судном, участвовать в соревнованиях. Шли годы, я рос, а вместе со мной росли яхты, на которых ходил.

Но каждый раз, когда выходил в море, меня охватывали чувство счастья и душевное спокойствие, как будто все то, что тяготило, оставалось на берегу. Наверное, тогда и зародилась мысль о своем судне. Со временем мысли становились все отчетливее. Это был конец девяностых, когда экономика великой державы рухнула, а вместе с этим все пришло в упадок, люди не получали зарплаты по полгода, а то и больше. В те нелегкие времена нельзя было и подумать о покупке небольшой яхточки.

Поэтому я начал задумываться о самостоятельной постройке, хотя никого опыта строительства у меня не было, да и юридическая специальность не прибавляла познаний в яхтостроении. Как правило, в таких делах ключевую роль играет случай. Как-то раз позвонил приятель, с которым мы пару лет вместе ходили на «Картер 30», и сказал, что в журнале «Шкипер» напечатана первая часть проекта судна, наподобие того, что я искал. Бегу в магазин, покупаю журнал и точно: это то, что нужно!

В описании сказано, что яхта (под названием «Краля 630») спроектирована по новым правилам, приведенные характеристики и диаграмма скорости свидетельствовали о том, что она должна быть неплохим ходоком. Но там – только первая описательная часть проекта, авторами которого были Альберт Назаров и Максим Ковалев. Читаю внимательно статью и – о чудо! – узнаю, что один из авторов проекта – Альберт Назаров работает в Севастопольском государственном техническом университете, который находится напротив моего дома. Через два часа я стою в одном из коридоров университета и рассказываю автору проекта о своих планах.

Вечером за чашкой чая уже обсуждаем проект, место строительства и другие составляющие постройки яхты. Мой вариант с обшивкой из рейки Альберт сразу отметает, так как можно не вписаться в расчетную массу корпуса. Принимаем решение строить корпус сэндвичевой конструкции, т.е. внутри и снаружи – две стеклопластиковые оболочки, а между ними – заполнитель из пенопласта. Конечно, для первого раза – не самая простая технология изготовления корпуса, но в таких вопросах надо полностью полагаться на мнение конструктора.

Строить решили в гараже, габариты которого – 8.5 х 3.5 м, теоретически места должно было хватить. Прикинули, каких и сколько нужно материалов, оговорили, что корпус будем строить на болване килем вверх, поэтому встали вопросы о создании стапеля и технологии изготовления болвана. Как и чем предстоит вооружать и оборудовать лодку, я пока не думал, казалось, что если удастся изготовить корпус, то с остальным проблем не будет.

Итак, после первой встречи с конструктором, вопросов у меня возникло больше, чем до этого. Где купить материалы, где достать пенопласт, как изготовить стапель и самое главное – как максимально точно сделать болван, ведь от этого будет зависеть качество изготовления самого корпуса и его соответствие проекту. Время все тщательно обдумать было, благо на дворе стояла зима.

Единственное, что не вызывало и тени сомнения, так это то, что все обязательно должно получиться. В голове крутилось множество и других вопросов, поэтому я начал тщательно изучать литературу, неделями просиживая в библиотеке и перебирая годовые подписки «Катеров и Яхт». Буквально через полтора месяца я уже был достаточно подкован и четко представлял себе, как буду делать стапель и болван корпуса.

С первой серьезной проблемой столкнулся, когда искал материалы для постройки корпуса – нужны были эпоксидная смола, стеклоткань сатинового плетения и пенопласт типа ПХВ или ПС-4. При наведении справок стало ясно, что стоимость эпоксидной смолы «сожрет» весь мой скудный бюджет. Но отступать я не привык, поэтому, немного подумав, дал объявления о покупке эпоксидной смолы и стеклоткани в рекламную газету. Буквально через несколько недель у меня уже был материал, которого должно было хватить для начала строительства.

Меня всегда угнетала монотонная и однообразная работа, а именно таким мне представлялось вычерчивание плаза по таблице ординат. Поэтому попросил Альберта сделать плаз в электронном виде. Мы распечатали его на откалиброванном плоттере, оставалось только собрать плаз на горизонтальной поверхности, так как он состоял из двенадцати листов формата А1.

Хочу сразу сказать, что в одиночку строить лодку затруднительно, поэтому на разных стадиях пришлось привлекать помощников. И первым из них стал Олег Тетерук, мой давнишний друг, очень ответственный и скрупулезный человек, именно под его руководством мы и выполнили плазовые работы. Недолго думая, мы прямо в квартире убрали палас и на полу собрали плаз, затем положили сверху кальку, перенесли шпангоуты на нее, а затем уже на ДВП. Отвезли листы оргалита с вычерченными шпангоутами в гараж и там не спеша очень аккуратно вырезали их электролобзиком , затем снова уже вырезанные шпангоуты сверили с плазом.

На дворе был март, и мне не терпелось начать строительство, но первым делом нужно было изготовить стапель. Было решено купить швеллер и к нему на болтах закрепить стойки для крепления рамок шпангоутов. И опять я отправился на поиски материала. К счастью, на одном из пунктов сбора металлолома разбирали теплицы, состоящие из тонкостенного оцинкованного швеллера, который и послужил материалом для стапеля. Но перед этим для лучшей визуализации я сделал его модель.

Основание стапеля собирали из купленного швеллера, заранее просверлив в нем отверстия под вертикальные стойки. Опыта сварочных работ мы не имели, поэтому все состыковали при помощи болтов на 14. Пол в гараже был, мягко говоря, не очень ровный, пришлось при помощи уровня выставить стапель, подкладывая под него деревянные бруски. При этом кормовая часть повисла в воздухе в 30 см от земли. Конструкция получилась не очень устойчивой, но решение пришло на ходу: размешав цемент, укрепили импровизированные подпорки.

На утро цемент высох, стапель встал довольно жестко, теперь предстояло установить по уровню 22 стойки для крепления шпангоутных рамок. Постепенно и эта работа оказалась позади. Теперь предстоял очень ответственный и интересный процесс – установка самих шпангоутов, а интересен он тем, что постепенно становятся видны обводы корпуса, лодка начинает обретать форму.

Но перед этим я разобрал старые ящики от мебели, которые у нас лет десять валялись в гараже, и снятыми рейками обил шпангоуты. Мне казалось, что с этой работой я справлюсь за полдня, а провозился в три раза дольше и еще столько же ушло, чтобы установить все на стапель.

Не прошло и недели, и вот уже мы с Альбертом и Максимом любуемся обводами, которые четко просматриваются. Конечно, для непосвященного человека – это просто ДВП, обитая досками, но не для нас. Затем мы соединили шпангоуты с помощью неструганных досок, сверху уложили толстую полиэтиленовую пленку, тщательно смотря, чтобы не образовывалось щелей и отверстий.

Между пленкой и краем шпангоутов появился примерно 50-миллиметровый зазор, т.е. именно то расстояние, которое необходимо по всей длине корпуса заполнить гипсом.  Теперь предстояла грязная работа: следовало развести примерно полтонны гипса, чтобы закончить болван корпуса. Сказалась неопытность: первый замес застыл прямо в емкости, после еще пары неудачных экспериментов была найдена нужная пропорция – при заливке гипса важно, чтобы масса была достаточно густой, которую в то же время можно без труда заливать.

Эту технологию я вычитал в «КиЯ», только в статье болван предлагалось делать из цемента. Мы использовали гипс, так как он впоследствии быстрее застывает и легче обрабатывается. По описанной технологии берется рейка шириной 120–150 мм, которая прижимается к корпусу и перекрывает пять шпаций. Затем в промежуток между рейкой и болваном заливается гипс, рейка переставляется выше и процедура повторяется. Таким образом я ставил две рейки (по одной с каждого борта) и начинал поочередно заливать.

Пока делал правый борт, на левом гипс постепенно застывал; закончив правый, переходил на левый и так далее – процесс получался непрерывным. С каждым залитым сантиметром все более отчетливым становились очертания корпуса. Через 10 дней работы болван был готов. В качестве разделительного слоя использовали толстый полиэтилен, нарезав его полосами и обтянув им всю поверхность болвана. Альберт следил за всем процессом, и, когда речь зашла о формовке корпуса, он с Максимом охотно вызвались помочь.

И вот наконец-то – долгожданный час: мы приступаем к постройке корпуса! На дворе – июнь, стоит жуткая жара – только после шести вечера стрелка термометра опускается до 27° С. То, что стоит сухая погода – хорошо, но при такой температуре эпоксидная смола находится в рабочем состоянии очень короткое время, что, естественно, сильно осложняет работу.

Решили начинать вечером. Расстелили перед гаражом большой лист ДВП, отмотали нужное количество стеклоткани и, тщательно промазав, уложили ее на болване. Как оказалось впоследствии, укладка первого слоя – самое трудоемкое занятие. После отверждения смолы прошкурили стыки, чтобы не образовывалось воздушных пузырей, и уложили следующий слой.

Последующие слои укладывали втроем. Мой отец отвечал за качество укладки стеклоткани, а я постоянно размешивал эпоксидную смолу небольшими порциями. Работали по вечерам с 17 до 22 ч – днем из-за высокой температуры воздуха что-то делать было просто нереально. С утра готовили стекломатериал, а по вечерам формовали. За один рабочий вечер удавалось уложить треть корпуса, затем мы уже натренировались и укладывали половину.

Хотелось бы сделать небольшое отступление. Как я упомянул вначале – опыта строительства у меня не было, и параллельно с походами в библиотеку и изучения всевозможной литературы я начал искать в Севастополе самостройщиков, чтобы хоть как-то получить представление о том, что меня ждет. Но, как назло, с лицами, самостоятельно построившими парусные яхты, оказался «дефицит».

Как-то обменивался со знакомыми планами, те посоветовали мне обратится к Константину Евгеньевичу Королькову, сказав, что этот человек давно занимается стеклопластиковыми конструкциями и наверняка у него найдется пара дельных советов. При встрече Константин оказался приветливым и дружелюбным человеком, внимательно выслушав меня, посмотрев чертежи, он явно заинтересовался проектом, затем показал мне производственные помещения и рассказал о технологическом процессе.

Константин Корольков был владельцем ЧП «AWL» и к тому моменту более семи лет занимался стеклопластиковым производством, поэтому имел колоссальный опыт производства стеклопластиковых конструкций, а по специальности он – инженер-кораблестроитель. Впоследствии Константин оказал неоценимую помощь в постройке «Крали 630»: как руководитель фирмы и ведущий технолог он взял под свой контроль всю технологию постройки, сам принимал непосредственное участие в строительстве корпуса и изготовлении рангоута.

К концу июня укладка внутренней стеклопластиковой оболочки корпуса была завершена, теперь следовало уложить пенопласт толщиной 20 мм. Посовещавшись с Альбертом, решили пенопластовую рейку на плоской части днища укладывать вдоль корпуса, а по бортам – по диагонали. В принципе, с укладкой на днище справились быстро, а вот с бортами пришлось повозиться.

Плотность пенопласта явно превышала необходимую, поэтому, когда начали укладывать борта, столкнулись с проблемой. Пенопласт просто так не хотел прижиматься к борту, пришлось сначала приклеивать верхнюю часть рейки, ждать, пока высохнет клей, а затем плотно прижимать и приклеивать оставшуюся часть рейки.

Несмотря на трудности, за неделю корпус был оклеен пенопластом, затем мы его вместе с Максимом Ковалевым вышкурили машинкой и с помощью длиной рейки вывели так, чтобы не было ям и бугров.

И опять предстояла уже знакомая нам процедура оклейки тканью, только теперь мы уже знали, что делать, и справились с этой работой гораздо быстрее. Окончательно сверху я покрыл корпус эпоксидной смолой, так что к концу августа корпус был готов к снятию с болвана.

В очередной раз проверить качество работы к нам забежал Константин. Походив вокруг корпуса, постучав, сказал, что поет как скрипка. Из его уст это звучало как похвала, звук действительно был звонкий и приятный, это означало – сэндвич хорошо пропитан, а смола встала и набрала жесткости. И вот пришел день, когда надо было снять корпус с болвана и перекантовать его.

Всем было жутко интересно, и недостатка в помощниках не ощущалось. Проектанты явились в полном составе и привели с собой еще двух студентов, чтобы провести, так сказать, практический урок – все-таки будущие инженеры-кораблестроители! Пришли и мои друзья. В общем, набралось человек восемь. Сразу решили сначала разобрать болван, так как между ним и корпусом образовался вакуум, просто снять корпус не удалось бы. Когда я еще только начинал делать болван корпуса, Альберт все время мне говорил, что мол, не стоит так стараться, все равно сам будешь ломать.

Теперь же в мой адрес сыпались множество шуток на эту тему. Но, как говорится, ломать – не строить, то, что строилось со старанием на протяжении месяца, с таким же старанием было сломано за пару часов, причем никакой жалости я не испытывал. Напротив, настроение было приподнятым, хотелось поскорее увидеть результат проделанной работы и взглянуть на него со стороны.

После демонтажа большей части болвана корпус удалось без проблем снять и вынести днищем вверх. Альберт немного переживал по поводу того, что внутри нет набора, но оболочка оказалось настолько жесткой, что борта даже не прогнусь при кантовании. А переворачивали его довольно примитивно: нос привязали к дереву, а корму просто перекатили. Затем на прежнем стапеле установили киль-блок и корпус занесли обратно. Теперь предстояло вклеить набор, переборку и койки, которые являлись частью набора.

Сентябрь и октябрь выдались теплыми, жара спала, и работать со смолой можно было целый день, поэтому мы незамедлительно начали приформовывать флоры, килевую балку и шпангоуты. После этого из фанеры была вырезана и вклеена подмачтовая переборка и в конце изготовлены и установлены секции коек, которые являлись элементами жесткости.

За этими работами наступила зима, температура опустилась, и что-либо клеить стало проблематично. Я решил к приходу весеннего тепла закончить болван палубы, чтобы с потеплением начать ее формовать . И тут я вдруг понимаю, что надо освободить стапель – иначе на чем же строить болван? А куда деть корпус? На улицу выносить под зимние холода – от этого варианта напрочь отказываюсь.

В обычный гараж не помещается, аренда помещения – дополнительные расходы. Да нужны перевозка, машина, опять же комплект кильблоков и т.п. Подвесить к потолку – не хватит высоты для изготовления корпуса. Короче говоря, сидел, думал дня два и вдруг вечером меня осенило. Утром бегу к Альберту и рассказываю ему свой план. Он говорит, что решение более чем оригинальное, и так никто не делал, но, в принципе, все должно получиться. А задумка заключалось в том, чтобы вклеить временные формообразующие рамки прямо в готовый корпус, по ним застелить оргалит, а рубку сделать из гипса. Таким образом получился бы болван палубы.

После формовки можно будет снять готовую палубу, болван демонтировать, а палубу вернуть на место. Думаю, что изготовление болвана палубы было не менее интересным, чем строительство корпуса. Мы вырезали и вклеили временные формообразующие палубы, и я довольно быстро из гипса отлил форму рубки.

Зима есть зима, даже в Крыму на несколько дней похолодало настолько, что в гараже температура опустилась до –5° С, так что у меня выпало несколько дней выходных. Но, когда спустя пару дней зашел в гараж, увидел печальную картину – до похолодания гипс окончательно не высох, поэтому на выведенной рубке вода превратилась в лед и образовала трещины по всей длине. Оставалось только ждать, пока рубка оттает, и снова шпаклевать по всей поверхности. Затем мы настелили ДВП по всей площади палубы, и яхта приобрела окончательную форму.

И тут не обошлось без казусов: начав зашивать дно кокпита, я вдруг понял, что формовать его можно будет только в подвешенном состоянии, с чем я категорически был не согласен. Дно кокпита мы склеили в комнате квартиры: сначала из пенопластовых реек набрали плиту, а затем оклеили с двух сторон стеклопластиком.

До потепления было еще далеко, а ждать не хватало терпения, поэтому решили сделать «теплицу», поставить обогреватели и начинать клеить палубу. Болван палубы завесили толстым полиэтиленом и начали формовку. По сравнению с корпусом объемы работы были намного меньше, правда, поверхность была сложнее.

Дмитрий Бондарь.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №221.

Известного яхтенного – дизайнера Альберта Назарова нет нужды представлять, это довольно известный человек в кругах яхтинга. Широко известны и его проектные работы такие как «PLUTO», «Краля», «Кавалер», «Пиллигрим» и др. Он неоднократно публиковался в журналах «Катера и Яхты», «Фарватер», «Судостроение». В его статьях всегда находили отражение современные проблемы яхтостроения, САD – проектирования, динамики и статики корабля… Его консалтинговыми услугами воспользовались очень многие, включая известного яхтсмена-одиночку – Виктора Языкова, кстати он об этом вспоминает с чувством большой благодарности.

Но не все знают, что этот деловой человек сумел в Таиланде организовать дизайнерское бюро «Albatros», и оно успешно работает в юго – восточной Азии с 1996 года.

Вот как Сhrome Googl делает перевод аннотации о Дизайн-бюро «Albatros» из —  http://www.amdesign.co.th

«Мы Таиланд основе дизайна Международная команда сертифицированных, опытных и признанных на международном уровне профессионалов. Мы предоставляем полный комплекс услуг от первых концептуальных эскизов до точную конструкцию лодки в соответствии с международными стандартами и методы проектирования. • яхт и лодки дизайн, мощность и Парус • корабельной архитектуры и морской техники • Лодка Дизайн интерьеров • Морские Консультации и Техническая и инженерным изысканиям • Проекты Управление Мы близки к boatbuilders и следовать Вашей строительство лодок проекта в Таиланде лофтинг к запуску завершена лодке.

Директор компании Альберт Назаров — Морской архитектор, окончил Севастопольский национальный технический университет, 1996. Получил кандидат специальности «эксплуатации судна», 2004, Одесский морской академии. Начало проектирования лодок в возрасте 11 лет, а в 14 построил свою первую лодку. Опыт лодке бак тестирования, CAD развития, положения, финалист международных конкурсов в области дизайна яхт. Диплом в области искусства. Автор более 60 статей в лодках и научных журналах, 20 + лет лодках опыт.Член RINA , SNAME
Альбатрос морское конструкторское является членом  TMBA».

Используя материалы из —  http://albertnazarov.blog.ru  представим на блоге  Дизайн – бюро «Albatros».

«Исторические» фото…


На фото — 2006 г. — первый состав компании в офисе; местная марина в которой еще нет наших лодок; «оморячивание» сотрудников на парусной лодке типа Platu25.

3 апреля 2006 года был первым днем работы нашей компании. В доме-таунхаусе на Сои Чаяпык, на первом этаже была комнатушка со стеклянными дверями, где и разместились дизайнер и бухгалтер. Мой кабинет был на втором этаже. Несколько месяцев спустя, штат пополнился еще одним инженером. Нашим первыми проектами в составе новой компании были 8-метровая парусная яхта для AWL (Украина) и 38-футовый катамаран-спасатель для MerlinMarine (Таиланд/Норвегия).

На фото — 2007 г. — сотрудники на катамаране Draco; катамаран Draco — первое судно компании; новый офис в здании на Раттаките.

На фото — 2008 г. — мы в новом офисе на третьем этаже; один из многочисленных спусков судов; отмечаем Новый Год; вид с башни на острова. 

Что в результате?

На фото — 2010/11 г. — Наша компания сегодня; спуск флагманского проекта — 90-футовой моторной яхты.

Что имеем на сегодняшний день? Есть эффективная команда дизайнеров и инженеров, есть опыт отточенный на сотне проектов, есть креативность и индвидуальность. Построенные по нашим проектам суда эксплуатирущимися от нефтяных месторождений Сибири до Большого Барьерного рифа в Австралии, от Уругвая до Скандинавии. Наши суда обслуживали Олимпиаду 2008, находятся в составе ВМС и спецслужб ряда стран. Есть международное признание, есть безусловное лидерство в отрасли…

Вышла… статья в Австралийском журнале.


Вышла моя статья в австралийском журнале, посвященная оценке физиологических факторов комфорта на малых судах, с особым вниманием к многокорпусникам. Приведены требования, результаты изменений на ряде судов и рекомендации по обеспечению комфорта. 

Кое-что об остойчивости.  Подходы к обеспечению остойчивости.

Итак, что же такое остойчивость? Работая с судоводителями, я давал простое определение: «остойчивость – это способность наклоненного судна выпрямляться».

Остойчивость принято оценивать в различных ситуациях и во всем диапазоне углов крена. Для нормирования остойчивости умные люди сформулировали критерии. Наиболее распространенные из них, для малых судов:

  • угол крена при  смещении людей к борту – так называемый ‘offset load test’;
  • требования к диаграмме статической остойчивости – углы максимума и заката, максимальное плечо остойчивости, площадь под диаграммой остойчивости;
  • угол крена при совместном действии расчетного ветра и бортовой качки, так называемый «критерий погоды».

Все это рассматривается и нормируется как для судна в неповрежденном состоянии (intact stability), так и для судна при затоплении части отсеков (damaged stability).

Но то, как обеспечивают остойчивость в Таиланде, поначалу ставило меня в тупик. Когда местные едят рыбу (как известно, ее сервируют на большом плоском блюде), ее ни в коем случае нельзя переворачивать: «иначе корабль опрокинется». Таким образом, рыба съедается с одной стороны, потому убирается кость и далее съедается остальная часть рыбы — не переворачивая… Это пошло от рыбаков, но даже офицеры Королевских ВМС едят рыбу именно так – «для обеспечения остойчивости».

А вы тут: диаграмма динамической остойчивости есть интегральная кривая к диаграмме статической остойчивости… Не портьте аппетит!

                                                              «Albatros» — встречает новый 2012 год.

Альберт Назаров.

Круглоскулые суда очень удобно обшивать вгладь узкими рейками с отношением толщины к ширине 1:2. Для реек годятся сосновые или еловые доски, но предпочтительнее обрезные, как более удобные для распиловки на циркульной пиле. Доски выбираются на 2—3 мм толще обшивки, чтобы иметь припуск на обработку после сборки.

Лодку со сложными обводами длиной 3,5 м и шириной до 1,3 м можно обшивать сосновой рейкой сечением 10×16 мм; круглоскулый катер длиной 6 м и шириной 1,8 м может быть обшит рейками сечением 16×25 мм; остроскулый глиссирующий катер длиной 8 м и шириной 2,5 м с двигателем мощностью до 150 л. с. Можно обшить рейками сечением 20×30 мм.

Очевидно, что в кормовой и носовой частях, где поверхность обшивки уменьшается, рейки придется подстрагивать. Величина, на которую должна быть уменьшена ширина реек по концам, определяется по предварительной разметке поясьев на плазе и лекалах. Поясья принятой ширины размечают на мидель — шпангоуте проекции «Корпус» на обеих ветвях, затем делят на такое же число частей обвод транца и высоту форштевня.

Полученные точки соединяют прямыми линиями с соответствующими точками на транце и форштевне. Пересечения этих линий со всеми промежуточными шпангоутами и показывают ширину каждого пояса в данном месте (рис. 68). Эти размеры при помощи гибкой рейки переносят на лекала каркаса, подготовленного к установке обшивки.

Разметка производится от скулы к килю. Этим обеспечивается возможность использовать для обшивки надводного борта поясья из широких досок. Кроме того, появляется возможность упростить подгонку реек за счет последнего прикилевого пояса, выполняемого из широкой доски с обрезанной по разметке криволинейной наружной кромкой. Установка обшивки в этом случае ведется от киля к верхней части бортов путем укладывания рейки попеременно по одному и другому борту, чтобы избежать перекоса набора.

При скруглениях шпангоутов с малым радиусом, рейки плотно не лягут одна к другой и между ними могут оказаться щели. В этом случае по кромке очередной устанавливаемой рейки снимают малку рубанком. Чтобы определить малку, не обязательно ставить рейку полной длины; достаточно пройтись метровым отрезком по всей длине подгоняемой кромки.

Рейки крепят одну к другой клеем и тонкими гвоздями (или нагель -гвоздями) длиной не менее 1,5 ширины рейки. Каждую последующую рейку укладывают на смазанную клеем кромку предыдущей рейки и прибивают к ней (по боковой кромке) двумя-тремя гвоздями на шпации. Гвозди вбивают в рейку так, чтобы она не раскололась, а концы гвоздей не вышли бы сквозь обшивку наружу.

С помощью пробойника с притуплённым концом гвозди надо осадить — утопить их шляпки на глубину 2—3 мм; это даст возможность снимать малку при установке следующей рейки.

Высокое качество обшивки можно получить, склеивая рейки между собой водостойким клеем (ВИАМ Б-3, КБ-3) или эпоксидным компаундом. Годится и клей на основе полиэфирных смол ПН-3 и ПН-1. Если не удалось достать водостойкого клея, можно промазывать кромки реек густотертыми белилами или жидкой шпаклевкой на сурике. Во всех случаях надо использовать только оцинкованный крепеж.

Когда длина реек меньше длины корпуса, их стыкуют обычно на ус (заранее при заготовке, или с длинной заусовкой, равной б—10 толщинам рейки, — непосредственно на корпусе). Полезно при этом сначала сделать простейшее приспособление для опиливания реек на один и тот же угол скоса. Стыки разгоняют, располагая их по очереди в носу и в корме через одну или несколько целых реек (рис. 69).

При изготовлении реечной обшивки очень удобны специальные струбцины с двумя винтами или простейшие приспособления с клиньями, позволяющие прижимать каждую новую рейку к уже поставленной (рис. 70, 71).

После высыхания клея реечную обшивку прострагивают снаружи, располагая рубанок под углом к направлению реек. Затем вынимают лекала и прошкуривают обшивку с обеих сторон. После этого можно приступать к установке шпангоутов Рейки крепятся к каждому шпангоуту шурупами или заклепками. Головки шурупов и заклепок надо утапливать, а отверстия заделывать деревянными пробками на клею, либо шпаклевать клеем, смешанным с древесной мукой.

Для остроскулых судов нередко применяют обшивку из досок на пазовых планках или рейках (рис. 72). Корпус получается прочным без частого поперечного набора, а поэтому и достаточно легким. Доски наружной обшивки толщиной обычно 10—12 мм изготовляют из сосны (для днища и подводного борта лучше из ели), для крупных судов — из лиственницы, кедра, ясеня

. Иногда комбинируют несколько сортов древесины, причем более прочную устанавлтшают на шпунтовом поясе (примыкающем к килю), а также на скуловом и ширстрековом (верхний бортовой).

Для герметизации пазов и связи поясьев между собой изнутри корпуса ставят пазовые планки. Существует три разновидности этой конструкции. Во-первых, пазовые рейки можно устанавливать на шпангоуты не врезая. Вычерчивать конструктивные шпангоуты для корпуса с такой обшивкой приходится с отступлением от теоретических линий на суммарную толщину обшивки и пазовой планки.

Этот способ сравнительно прост, но имеет один существенный недостаток: доски обшивки при намокании могут покоробиться, так как они жестко не связаны со шпангоутами.

При втором способе пазовые планки врезают в шпангоуты, к которым теперь уже будут прилегать доски обшивки. Обшивать корпус начинают с бортов. Выстроганную с трех сторон первую (верхнюю) доску прикладывают и прижимают к шпангоутам струбцинами, так чтобы она нестроганой кромкой перекрывала концы всех шпангоутов.

Со шпангоутов на доску переносят карандашом риски линии борта. Затем доску снимают, соединяют риски при помощи рейки плавной линией и по ней обрезают доску. Вновь прикладывая ее к шпангоутам, отмечают на них ее нижнюю кромку.

Затем доску снова снимают, а на шпангоутах по обе стороны от пометок откладывают по половине ширины планки и делают для нее пазы. Заготовленную пазовую планку закладывают в пазы и закрепляют шурупами. Доску обшивки плотно подгоняют к шпунту форштевня. До того как ее окончательно поставить на место, по ней очерчивают доску противоположного борта.

Доски обшивки крепят к пазовым рейкам заклепками или гвоздями взагиб. Диаметр крепежа 1,5—3 мм. Концы реек крепят к форштевню и к обвязке .транца, в которых для них выдолблены гнезда, шурупами длиной не менее трех толщин обшивки.

При третьем способе планки ставят от  шпангоута к шпангоуту после установки досок. Это наиболее простой способ, однако продольная прочность днища получается меньше, а на шпангоуте может возникнуть трудноустранимая течь. Пазовые планки при установке рекомендуется промазывать густой масляной краской.

Необязательно все поясья дощатой обшивки доводить до форштевня, так как в носу они будут очень узкими, а пазовые рейки придется ставить слишком часто. Часть поясьев можно делать «потеряйными», заканчивая их на скуловом брусе.

При обшивке досками вгладь требуется очень тщательная подгонка досок поясьев по пазам одна к другой и к набору. Это тем более сложно, что для обшивки, как уже говорилось, приходится применять доски с криволинейными кромками. Кроме того, при толщине досок менее 18 мм конопатка плохо держится в пазах.

Поясья могут быть предварительно обстроганы по размерам, полученным разметкой на плазе и лекалах, как это делается для реечной обшивки. Обшивать корпус досками, так же как и рейками, начинают с ближайшего к килю — со шпунтового пояса, который делается несколько шире и толще остальных. Доску накладывают на лекала и причерчивают при помощи циркуля ее нижнюю кромку к шпунту в киле (рис. 73), а на верхнюю часть доски переносят положение верхней кромки пояса соответственно его размеченной на лекалах ширине.

Обработав доску по обеим кромкам, ставят ее на место и крепят к килю намертво, а к лекалам — временно, с помощью тонких брусочков или кусков фанеры, через которые доску пришивают гвоздями к лекалам. Расколов впоследствии брусочки, нетрудно зацепить шляпку гвоздя клещами и вытащить его.

Затем приступают к подгонке следующего пояса, который накладывают на шпунтовый и причерчивают к его верхней кромке Так, пояс за поясом, ставится вся обшивка. Чтобы корпус не перекосился, работу ведут попеременно с обоих бортов При большой местной кривизне обводов, например на яхтах у скулы или в районе перехода к килю, поясья приходится подгонять по очертаниям шпангоутов — выбирать желоб (рис. 74). Такие поясья делают из более толстых и узких досок.

Для тихоходных судов иногда применяют обшивку внакрой (рис. 75). Так как кромки досок такой обшивки связывают между собой, это позволяет уменьшать толщину досок на 12—15% или увеличивать шпацию по сравнению со шпацией при обшивке вгладь. Размер перекроя должен быть не менее 1,5—2 толщин обшивки.

Кромки досок рекомендуется несколько скашивать для лучшего прилегания их друг к другу и увеличивать этот скос к форштевню, так чтобы поясья ложились вгладь. Обшивку крепят к шпангоутам на шурупах или на заклепках. Доски обшивки склепывают между собой по накрою медными или алюминиевыми заклепками диаметром 2—3 мм с использованием шайб с наружным диаметром 8—10 мм; шаг заклепок допускается до 100 мм.

Способ заделки концов досок на форштевне и транце показан на рис. 75, в, г. Иногда, для герметизации, между досками в перекрое прокладывают тонкий картон или ленту стеклоткани, пропитанную эпоксидным клеем.

Наконец еще один способ обшивки досками остроскулого корпуса, позволяющий применить короткомерныи материал. Это двойная диагональная или продольно-диагональная обшивка (рис. 76). Доски обшивки, обычно толщиной 6—10 мм и шириной 80—120 мм, обрезают по кромкам в чистый размер, кладут сначала под 45° к ДП и прикрепляют к килю, скуловому брусу, форштевню и транцу гвоздями.

Шляпки гвоздей утапливают в древесину, выступающие торцы по скуле обрезают, затем обшивку прострагивают, подготовляя к постановке второго слоя. Линии пазов нужно отметить на киле и скуловом брусе: это необходимо для последующей клепки.

Затем на всю поверхность наносят масляную краску и покрывают ее тонкой парусиной или миткалью. Пропитывая с помощью торцовой кисти парусину краской, закрывают ее верхним слоем диагональной обшивки, располагая доски под углом 90° к первому слою или вдоль судна. Доски прикрепляют к килю, форштевню, шпангоутам и к скуловому брусу шурупами. Переносят на верхний слой положение пазов нижнего слоя и сверлят отверстия для заклепок, скрепляющих оба слоя обшивки.

Обычно ставят по пять заклепок в каждое пересечение поясьев. Головки заклепок (гвоздей) утапливают в древесину, концы расклепывают изнутри корпуса на шайбах.

Постройка лодки с фанерной обшивкой чаще всего ведется в положении вверх килем на заранее выставленных на стапеле шпангоутных рамах. Обшивают сначала борта, предварительно сняв с набора шаблоны из толстого картона или из некачественной фанеры.

Вырезанный по шаблону лист обшивки сначала закрепляют на мидель -шпангоуте, затем подтягивают к набору струбцинами и крепят шурупами в нос и корму к скуловому стрингеру и привальному брусу. Перед этим детали набора предварительно смазывают водостойким клеем. Когда клей высохнет, с выступающих кромок фанеры снимают малку и приступают к обшивке днища. Листы днища вырезают с припуском по скуловому брусу, с тем чтобы потом снять его рубанком.

Перед подгонкой фанерной обшивки на киле снимают малку с учетом установки фальшкиля. Кромки обшивки могут стыковаться на киле (рис. 77, а) или доходить только до фальшкиля (рис. 77, б), который в этом случае прикрепляется к килю заранее. Листы днищевой и бортовой обшивки стыкуются на скуловом стрингере. В зависимости от развала бортов и квалификации строителя можно выбрать различный способ стыковки.

Наиболее трудоемкий, но и наиболее прочный и надежный способ стыковки—с обработкой скулового стрингера под шпунт с обеих сторон. Определенные преимущества имеет способ стыкования днищевой и бортовой обшивки, показанный на рис. 78. В кормовой части корпуса днище перекрывает кромку бортовой обшивки. В носу кромка борта не малкуется, а лишь обрезается по стрингеру в чистый размер.

Кромка же днищевого листа подгоняется до плотного прилегания к кромке борта. При таком способе соединения не приходится сострагивать фанеру под острым углом, что ослабляет ее и обнажает слои.

В некоторых случаях (при изогнуто — килеватых обводах корпуса, при вогнутых бортах в носу с большим развалом) обшить корпус целиком фанерой не удается. Можно сделать комбинированную обшивку: в кормовой половине корпуса из фанеры, в носу — из досок или реек. Стыковать лучше на шпангоуте, вырезав в дощатой обшивке шпунт под фанеру. Ширина шпунта— 10—12 толщин фанеры (рис. 79).

В наиболее уязвимых местах корпуса (киль, скула, привальный брус) необходимо защитить кромки фанеры буртиками, накладками; фальшкилем. Защитные брусья устанавливают на клею или на прокладках из миткали, пропитанной густотертой масляной краской. Закрепляют их минимальным числом шурупов.

Если используется декоративная фанера, ее надо укладывать окрашенным слоем внутрь судна, так как под воздействием воды и солнца он быстро теряет водостойкие свойства, а лак, смола и другие защитные покрытия на него не ложатся.

Изготовляя корпус из бакелизированной фанеры, надо защитить торцы листов от влаги, пропитав их несколько раз лаком 6с, эпоксидной или полиэфирной смолой. Стыки листов фанеры (по килю, скулам) желательно, кроме того, оклеить стеклотканью на смоле или лаке.

Хлопчатобумажные материалы (бязь, марля) для этой цели не годятся, так как они рвутся от изменения влажности фанеры. Чтобы улучшить адгезию смолы и красок к бакелизированной фанере, необходимо удалить с ее поверхности слой лака. Лучше это делать, нагревая поверхность паяльной лампой и снимая размягченный лак скребками. Хорошо для этой цели использовать также дрель с гибким абразивным кругом.

Д. А. Курбатов.  «15 проектов судов для любительской постройки».

Тот, кто сталкивался с обработкой дерева,  хорошо знает, что при помощи рубанка можно сделать практически из любого куска дерева деталь с параллельными противостоящими плоскостями. Но для этого иногда необходимо потратить много сил и времени. Чтобы ускорить процесс или обработать большое количество материала, лучше воспользоваться «мобильным» рейсмусным станком.

Сегодня на российском рынке выбор небольших рейсмусных станков достаточно большой, не столь обширный, как, к примеру, рубанков, однако есть из чего выбрать. Станки предлагаются как российских, китайских, так и японских, европейских и американских производителей. Многие фирмы, чьи штаб-квартиры находятся в Европе и США, производят сегодня станки в Поднебесной и близлежащих странах.

Отечественные производители вот уже пару лет как тоже потянулись в сторону прибрежного Китая. Это не хорошо и не плохо, это факт, с которым приходится мириться. Некоторый собственный опыт общения с «рейсмусами», а также опыт знакомых, говорят, что станок, произведенный в Китае  или на Тайване, долго и хорошо работает.

Правда, если Тайвань – это всегда неплохо (по отношению к произведенной технике), то «чистый» Китай пока еще не вышел на должный уровень. Станки каких зарубежных фирм наиболее распространены сейчас в России?  Это «Makita», «Metabo», «Hitachi», «JET», «DeWalt». Среди российских производителей наиболее известны «Корвет» («Энкор»), «Кратон» и т.д.

Как правильно выбрать «рейсмус»?  Первым делом надо определить, насколько он нужен и какие объемы дерева предполагается обрабатывать. Если вы планируете работать пять дней в неделю по четырепять часов, то, скорее всего, портативный «рейсмус» – не вариант. В этом случае лучше обратить свои взоры на стационарные тяжелые станки с большими возможностями.

Небольшой рейсмусный станок – находка для тех, кто сравнительно часто имеет дело с работами по дереву, допустим, на собственном участке (в деревне), у кого есть своя небольшая мастерская или  желание упростить постройку деревянной лодки, используя неподготовленные доски, бруски и т.д. Словом, портативный рейсмусный станок имеет смысл приобретать, когда речь идет об обработке до двух-трех кубометров пиломатериалов в месяц или когда необходимо перевозить станок с места на место.

Мобильный станок хорош для различного рода ремонтов «на выезде», так как его можно перевозить даже в обычном легковом автомобиле. При этом качество обработки дерева у «малышей» очень высокое, особенно, если хорошо освоить навыки работы и готовить дерево перед обработкой.

Несмотря на то, что принцип работы «рейсмуса» очень похож на «рубаночный», между ними все же есть несколько кардинальных отличий. Если вам предлагают «рейсмус» с ручной подачей, то от такого станка лучше отказаться: мало того, что к нему надо будет  привыкнуть, так еще одному на таком станке при обработке длинных досок и брусков просто не справиться.

Современные «рейсмусы» имеют автоматическую подачу со скоростью от 7 до 9 м/с, которая обеспечивается специальными валами и гарантирует высокую точность и хорошую чистоту обработки. Именно «автомат» позволяет обрабатывать длинные доски (бруски, рейки) в одиночку, а это значит, что  при выборе станка стоит посмотреть на «наличие подачи» и исполнение самого механизма.

Важным моментом является возможность быстрой замены рабочих ножей, хотя это не столь принципиально, однако, чем проще заменять режущие ножи (лезвия), тем легче «общаться» со станком. На «рейсмусах» одни производители устанавливают лезвия из быстрорежущей стали, другие – лезвия, которые можно затачивать.

Цена на лезвия (комплект) колеблется от 700 до 2000 руб. в зависимости от производителя и жадности продавца. Как правило, «родных» лезвий (японских, тайваньских и т.д.) хватает надолго. Опыт показывает, что на «рейсмусе» «Makita 2012» лезвия требуется заменять после обработки 6–8 кубометров сосновых заготовок, но для этого достаточно их перевернуть и закрепить в барабане – эти  лезвия двухсторонние.

При обработке твердых пород дерева ресурс ножей, разумеется, уменьшается. Снижается ресурс ножей и приводных барабанов также, если древесину не подготовить к обработке, т.е. не убрать с поверхности материала абразивные частицы (песок, крупная пыль и т.д.), и не очистить ее от смолы. Иногда имеет смысл пройти рубанком верхний слой на глубину до одного миллиметра.

Практически ко всем «рейсмусам» можно подключить стружкоотсос (стружкосос). Его целесообразно использовать не только в стесненных мастерских, но и на улице,  поскольку позволяет быстро собрать стружку в мешки (коробки и т.д.), и она не разлетится по округе. При большом объеме работ это становится актуальным. Не стоит забывать, что стружка (опилки) – желанное сырье для многих дачников. Бизнес, конечно, на нем не сделать, но почему бы не порадовать соседей по «фазенде»…

Все «рейсмусы», за исключением одной модели («Hitachi P13F») не имеют ни столов, ни подставок, поэтому стоит сразу озаботиться их изготовлением  либо покупкой специального верстака (если таковые в хозяйстве отсутствуют). По опыту, достаточно простого стола с крепкой основой, который можно использовать как верстак.

При обработке длинных заготовок (более 3 м) придется устанавливать специальные «подпорки», по которым должны скользить заготовки (либо катиться по валикам). В противном случае возможен не только брак при обработке (ступеньки на концах заготовок), но также повышенный износ валов привода и стоек станка. К чему это я все?  А к тому, что покупкой одного станка не отделаться.

Где покупать?  Сегодня очень активны Интернет-магазины, которые имеют службу доставки. Однако «рейсмус» стоит покупать только в том случае, если есть возможно детально его осмотреть. Особенно это касается станков отечественного и «непонятного» производства. Запустить мотор и хотя бы визуально осмотреть все, что доступно глазу,  не помешает. Поэтому целесообразно сделать заказ по Интернету, а забирать станок самовывозом».

Покупка в обычном магазине, разумеется, не возбраняется, хотя цены в них по сравнению с Интернет-магазином могут быть выше на 10–20%.Небольшое наблюдение: при покупке рейсмусного станка пришлось пообщаться со многими виртуальными магазинами, в результате чего остался какой-то осадок.

Похоже,  некоторые магазины «виртуального характера», получив заказ,   начинают  лихорадочно его искать у крупных поставщиков, накидывая при этом свою «дельту» в размере 10–15%. То есть в наличии конкретного станка у них нет (на складе, в офисе и т.д.), но они знают, где его можно купить и как перепродать.

Пару слов о процессе выбора сказать все-таки придется. Первым делом надо смотреть модели, которые имеют хорошее обслуживание и к ней можно быстро и без проблем приобрести расходный материал. Возможности  всех предлагаемых на рынке «рейсмусов» (максимальная ширина прохода, толщина заготовки, скорость подачи и т.д.) более или менее схожи, но есть и различия.

Если «рейсмусы» «Makita» и «Metabo»  близки даже идеологически, то «Hitachi», к примеру, имеет немного другую конструкцию, что надо учитывать. Но это уже тема отдельного разговора, более конкретного. Иногда электрооборудование к нам попадает «странными» путями, поэтому надо внимательно изучить характеристики станка и сравнить их с данными аналогичного станка, поставляемого в Европу (нужную информацию  можно найти на официальных сайтах фирм — производителей или на форумах).

Часто подмену можно определить по выключателям,  не соответствующим европейским нормам.  Новички, решившие заняться  обработкой дерева, смогут найти много полезной информации на  forum.woodtools.ru  и там же пообщаться с единомышленниками.

Игорь Владимиров.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №232.

Постройка большинства самодельных любительских судов начинается со сборки шпангоутных рамок. Сборка эта может быть выполнена в нескольких вариантах (рис. 51). Для простой плоскодонной гребной лодки днищевые 3 и бортовые 2 (топтимберсы) части шпангоута соединяют внахлестку с помощью сквозных гвоздей-заклепок или винтов (рис. 51, а). При необходимости получить шпангоут повышенной прочности соединение усиливают кницами 4 из фанеры или из досок такой же толщины, что и шпангоут (рис. 51, б). Кница позволяет применять большее число заклепок и разносить их по большей площади.

На быстроходных моторных лодках и катерах с килеватым днищем конструкция шпангоутной рамки более сложная (рис. 51, в). Кницы 4 ставят на клею на скуле и бимсах с обеих сторон. Днищевые ветви 3 шпангоутов (флортимберсы) соединяют накладным флором 5. В соединениях могут быть применены как сквозные заклепки, так и короткие гвозди при условии, что обеспечивается хорошая спрессовка склеиваемых деталей. Шпангоутные рамки для катеров собирают на фанерных накладных флорах 7 с заполнителем между ними 6 (рис. 51, г). Такие же заполнители 8  ставят и между скуловыми кницами.

Для деталей шпангоутов применяют мелкослойные сосновые рейки (реже дубовые). Часто днищевые ветви выклеивают из пакета реек и покрывают их фанерой с обеих сторон. Это самая прочная и легкая конструкция, рекомендуемая для быстроходных катеров. Катера, имеющие круглоскулые обводы, могут быть построены с натесным и шпангоутами , собираемыми из нескольких частей, или гнутыми . Части натесного шпангоута выпиливают на ленточной пиле или вытесывают топором из досок; соединяют их простейшим замком вполдерева на накладках или оклеивают фанерой целиком весь шпангоут с обеих сторон.

Гнутые шпангоуты заготовляют из дубовых или ясеневых реек, как правило, тангенциальной распиловки (так, чтобы годовые слои шли параллельно наружной обшивке). В этом случае шпангоут после распаривания получает достаточную эластичность, легко изгибается по обшивке и не раскалывается при клепке.

Бимсы большой погиби, например на крыше рубки, рекомендуется выклеивать из пакета тонких реек по шаблону (рис. 52). Спрессовывают рейки с помощью струбцин или гвоздей, подкладывая под шляпки последних кусочки фанеры, чтобы потом легче было удалять гвозди и не повреждать бимс. Наибольшее сечение бимса делается посередине его пролета, к концам высота сечения может быть уменьшена.

Рамк у (или обвязку) транц а изготовляют из таких же реек, что и шпангоуты. На моторной лодке транец, который должен воспринимать упор гребного винта и вес подвесного мотора, делается из фанеры в полторадва раза большей толщины, чем обшивка. Верхняя кромка подкрепляется широкой толстой доской, скрепленной с бортами или по крайней мере с продольными стенками подмоторнои ниши.

При отсутствии толстой фанеры транец можно выполнить из двух более тонких листов с набором, расположенным между ними. Размечая транец, необходимо учесть, что он устанавливается наклонно, поэтому все размеры по высоте нужно снимать с проекции «Бок» теоретического чертежа. Вырезы для киля, привальных брусьев и стрингеров делают только в рейках обвязки транца, обшивка же его должна закрыть торцы всех деталей продольного набора.

С килем и другим набором транец надежно соединяется с помощью деревянных, фанерных или металлических книц (рис. 53, 54). Форштевен ь при постройке лодки, так же как и шпангоуты, должен быть вычерчен в натуральную величину. Полезно при этом  вычертить и «Полушироту» носовой оконечности до первого теоретического шпангоута.

Тогда на каждой ватерлинии можно будет построить сечение форштевня, что значительно упростит его обработку (см. рис. 281). При разметке поперечных сечений форштевня должны соблюдаться следующие основные условия:

а) для надежного закрепления обшивки ширина шпунта b (рис. 55, а) должна быть не менее трех толщин обшивки, если она сделана из досок, и не менее пяти толщин — при фанерной обшивке;

б) толщина перемычки t должна быть более 2,5 толщин дощатой или шести толщин фанерной обшивки. Место перехода форштевня в киль выполняют составным, гнутоклееным или вырезают из толстой фанеры. Для составных форштевней предпочтительны дубовые доски и брусья, так как они лучше держат шурупы и не растрескиваются при их завинчивании.

Количество соединяемых деталей и их размеры подбирают так, чтобы не было большого перетеса (перерезания) волокон под углом, а замки соединений имели достаточную длину — для трех — четырех болтов. Все замки и детали предварительно размечают на плазе, а затем переносят на заготовки.

От точности подгонки сопрягаемых частей зависит не только прочность форштевня, но и его водонепроницаемость. С целью ее обеспечения, в замках часто прокладывают тонкий материал (миткаль), пропитанный суриком или густотертыми белилами, а также ставят специальные клиновые пробки-стопватеры, или коксы (когда части уже собраны на болтах). Пробки-стопватеры не дают пробиваться воде по стыку и, кроме того, создают хороший натяг всему соединению (рис. 56).

На простых лодках — прямоштевниках (например, на «Скифе», катере-дощанике) форштевень может быть сделан из бруса трапециевидного сечения. После крепления обшивки, ее выступающие вперед концы отпиливают и торцы закрывают накладкой-водорезом (см. рис. 55, б). Развитием такой конструкции является округлый форштевень — «фальшивый нос», который применен, например, на моторной лодке «Суперальга». В этих конструкциях форштевень соединяется с килем посредством кнопа (см. рис. 56, а).

Замки в составном форштевне делают так, чтобы торец киля был закрыт форштевнем или зубом кнопа. Соединение желательно выполнять на клею. Болты располагают с внешней стороны в диаметральной плоскости, а на выходе — внутри корпуса в шахматном порядке. Для этого производится наклонная сверловка отверстий длинными спиральными сверлами (применение пёрок и буравов не допускается, так как они уводят отверстия в сторону).

Наружные гайки на форштевне и киле должны быть глубоко утоплены, а отверстия заделаны деревянными пробками. Для небольших моторных лодок болты можно заменить шурупами подходящей длины.

Ламинированный форштевень склеивается из реек толщиной 5—8 мм, насколько позволяет минимальный радиус изгиба (см. стр. 35). Ширину реек нужно брать с запасом 4—5 мм на последующую обработку — при запрессовке пакета трудно добиться, чтобы одна-две рейки по ширине не выступали из пакета. В склеенном штевне выбирают шпунт или его грани сострагивают для плотного прилегания обшивки.

С килем гнутоклееный форштевень соединяется также на клею посредством усового соединения. Длина уса выбирается равной примерно четырем-пяти толщинам киля, а стык рекомендуется делать в том месте, где киль по касательной переходит в форштевень (см. рис. 56, в). Ус форштевня располагается по ходу судна в корму срезом вниз. На небольших лодках форштевень и киль можно выклеить в виде одной детали.

Шпунт в форштевне заранее обычно не выбирается в чистый размер. Угол между гранями форштевня, к которым крепится обшивка, делается более тупым, с таким расчетом, чтобы его можно было точно подогнать при стапельной сборке корпуса.

Форштевень может быть выпилен и склеен из двух слоев толстой водостойкой фанеры (рис. 57). Между слоями фанеры можно вклеить доску. Фанерованный натесной форштевень нарезается на киль 2 и скрепляется с ним болтами. Шпангоут / присоединяется к форштевню в месте крепления его к килю 2. Брештуки 4 и 5 для крепления скулового стрингера и привального бруса врезаются в форштевень.

Киль  как продольная связь для плоскодонного судна изготовляется из высокосортного прямослойного бруса. Малковку нижней поверхности киля делают при сборке набора на стапеле. Ширину шпунта берут равной 2—2,5 толщинам днищевой обшивки.

Для изготовления киля лучше всего подходит древесина твердых пород: дуб, ясень, лиственница. В случае использования сосны, киль лучше выклеивать из нескольких досок по толщине или покрывать с внутренней стороны слоем водостойкой фанеры. Такой киль получается очень прочным и не трескается при самых тяжелых ударах о волну.

Киль должен иметь толщину не менее толщины днищевой обшивки (если она из досок), а по ширине быть таким, чтобы шпунт его обеспечивал надежное крепление обшивки. Для упрощения работы можно собрать киль из двух брусков — наружного (киля) и внутреннего (резен-киля) (рис. 58).

Скуловые брусья (стрингеры) на остроскулых катерах можно заготовить из реек, предусматривая их расположение в корпусе по одному из показанных на рис. 59 способов. Конструкция «а» проще в заготовке и подгонке к набору, но при значительном изгибе скулы в двух направлениях брус оказывается трудно подтянуть к шпангоутам.

В этих случаях стрингер лучше выклеить из двух реек (на стапеле по выставленным шпангоутам) либо сделать в его носовой части, где изгиб особенно велик, продольный пропил, который после изгиба на стапеле и крепления к шпангоутам необходимо смазать клеем и спрессовать с помощью струбцин. В конструкции «б» рейку стрингера легче изогнуть в вертикальной плоскости, для крепления обшивки днища и борта имеются грани одинаковой ширины, но врезать стрингер в шпангоуты труднее.

Стрингеры со шпунтом (рис. 59, в) в любительском судостроении применяют редко, из-за трудоемкости выборки шпунта. При очертаниях палубы в носу, близких к окружности или к овалу, внутренний привальный брус приходится выклеивать из нескольких тонких реек или вырезать из толстой фанеры (рис 60). С прямолинейной частью бруса фанера крепится на клею, к форштевню — с помощью металлических угольников или брусочков. Примерные сечения деталей набора катеров и моторных лодок приведены в табл. 8.

Источник:  Д. А. Курбатов.  «15 проектов судов для любительской постройки.»

Для склеивания основных деталей корпуса: форштевней, обшивки, палубы и т. п. — необходимы водостойкие смоляные клеи, такие. как ВИАМ Б-3, КБ-3, КДМ-5, эпоксидные.

Клей ВИАМ Б-3.

Состоит из фенолобаритовой смолы ВИАМ Б, которую перед склеиванием разжижают техническим ацетоном или спиртом-сырцом и добавляют в нее керосиновый контакт (контакт Петрова), являющийся отвердителем. При приготовлении клея в смолу (100 вес. ч.) вливают сначала ацетон или спирт (10 вес. ч.), а затем керосиновый контакт (16—20 вес. ч.) и перемешивают в течение 10—15 мин до получения однородной смеси. Клей, приготовленный таким образом, годен к употреблению в течение 2—4 час. При работе с ним следует иметь в виду, что смола содержит фенол — токсичное вещество, вредно действующее на кожу и органы дыхания.

Клей КБ-3.

Благодаря малому содержанию .свободного фенола безопасен для работы. Для холодного отверждения он приготовляется из 100 вес. ч. фенолоформальдегидной смолы Б и 26 вес. ч. керосинового контакта.

Эпоксидны й клей.

Пригоден для склеивания металла, древесины и пластмасс. Его основной частью является эпоксидная смола ЭД-5 (100 вес. ч.), отвердитель — полиэтил енполиамин (6,5 вес. ч.). Приготовляют клей небольшими порциями (он действует в тетечении 45-75 мин) Вливая в смолу полиэтилен полиамин и тщательно перемешивая смесь в течение 5—7 мин. Если клей получается слишком вязким, в него можно ввести немного растворителя — толуола, ацетона или спирта. Для склеивания корпусных деталей можно применять также эпоксидный компаунд К-153 и чехословацкую эпоксидную смолу «Эпокси-2000».

Кле й К-17.

Приготовляют из смеси мочевиноформальдегидной смолы МФ-17 (100 вес. ч.) с древесной мукой (8 вес. ч.); отвердителем служит 10%-ный раствор щавелевой кислоты в воде. Количество воды регулируется в зависимости от требуемой вязкости клеевого раствора. Клей применяют после тщательного перемешивания; действует он в течение 2— 6 час.

Для деталей, непосредственно не соприкасающихся с водой (рангоут, внутреннее оборудование), могут применяться казеиновые клеи. Они выпускаются следующих марок: В-105, В-107 и ОБ. Лучшим является клей марки В-105. Для приготовления раствора казеинового клея порошок казеина разводят в чистой питьевой воде комнатной температуры при соотношении его с водой как 1 : 1,7 или 1 : 2, в зависимости от требующейся начальной вязкости. Клеевой раствор сохраняет рабочую вязкость в течение не менее 4 час после приготовления.

В крайнем случае казеиновый клей можно использовать и для склеивания деталей набора самых маленьких лодок. После склеивания надо тщательно защитить поверхности деталей, особенно в районе клеевого соединения, от влаги, пропитав их горячей олифой или покрыв лаком. Водостойкость клея можно повысить, введя в него портландцемент и антисептик.

На 100 вес. ч. клея В-107 (в порошке) добавляют 75 вес. ч. цемента марки 200 и выше и 3 вес. ч. динитрофенола или оксидифенола. Цемент нужно применять самого тонкого помола и без посторонних примесей. Заготовки и детали для склеивания любым клеем должны быть соответствующим образом подготовлены. Влажность древесины не должна превышать 12—18%, склеиваемые поверхности нужно тщательно подогнать, прострогать и очистить от грязи. Нужно помнить, что чем тоньше будет слой клея, тем прочнее соединение.

Смоляной клей наносят на обе поверхности кистями, тонким слоем. Этот первый слой впитывается древесиной, поэтому нужно выдержать заготовки в течение 5—10 мин, затем нанести второй слой и соединить детали, прижимом их друг к другу с помощью струбцин, цвинок или грузов таким образом, чтобы создать давление от 2 до 4 кг/см2 . В некоторых случаях требующееся давление обеспечивается гвоздями и шурупами. Необходимое для этого количество крепежа можно определить из расчета, что один шуруп диаметром 3—4 мм и длиной 25—30 мм создает местное давление 50—70 кг; один гвоздь 2×20—около 20 кг.

Детали под давлением выдерживают в течение 15—20 час, обрабатывать же их следует не ранее чем через сутки после склеивания. Клеить в сырую, холодную погоду, в туман и дождь нельзя. Лучше всего это делать при комнатной температуре и влажности примерно 60%.

Клеить казеиновым клеем можно при температуре 12—25° С. Заготовки, покрытые клеем, выдерживают на воздухе 2—5 мин, затем соединяют. Закрытая пропитка продолжается 5—20 мин, после чего склеиваемые детали спрессовывают. Продолжительность выдержки под давлением при склеивании без нагрева составляет для прямолинейных деталей 6— 8 час, для изогнутых — 10—18 час. Обработка деталей возможна через 2—3 час после снятия пресса.

Расход смоляных клеев при одностороннем покрытии заготовки составляет 180—250 г/м2,

при двустороннем — 250—400 г/м2 и соответственно казеинового клея 350—500 г/м2 и 500—700 г/м2.

Гнутоклееные детали.

В корпусе малого судна есть немало деталей, имеющих криволинейную форму, таких, как форштевни, бимсы, привальные брусья, шпангоуты. При крутом изгибе их удобно сделать гнутоклееными (иногда называют такие детали ламинированными) из пакета тонких реек. Каждой такой рейке несложно придать требуемый изгиб, а затем склеить их. После затвердевания клея вся деталь сохраняет заданную форму.

В зависимости от габаритных размеров выклеиваемой детали делают заготовки из досок толщиной 8—10 мм, реек 4—7-миллиметровых или фанеры. Ширину заготовок следует брать на 4—6 мм больше, чем ширина, которую необходимо получить после окончательной обработки. Из досок (или толстой фанеры) делают шаблон — цулагу, соответствующий по форме и размерам обводам будущей детали; контуры шаблона снимают с плаза. Шаблон прибивают гвоздями к полу. На расстоянии от шаблона, немного большем толщины детали, закрепляют прижимы или прибивают упоры для клиньев или цвинок (рис. 42).

Заготовленные и выстроганные заранее планки намазывают клеем и спрессовывают в один пакет, прижимая его болтами или клиньями к шаблону (на рисунке в виде брусков). Можно для спрессовки использовать заклепки, шурупы, гвозди, если только они не послужат помехой при дальнейшей обработке детали.

Размечая шаблон, нужно учесть, что после снятия с него склеенной детали она немного распрямится. Поэтому шаблон нужно сделать с несколько меньшим радиусом кривизны. Например, выклеивая форштевень для лодки с высотой борта в носу 800 мм, нужно верхнюю точку штевня на шаблоне перенести внутрь корпуса на 70—80 мм.

При выполнении гнутоклееных деталей следует учитывать также, что радиус изгиба не должен быть меньше значений, указанных в табл. 6. В таких деталях удобно применять рейки из различных пород древесины. Например, наружные рейки на форштевне сделать дубовыми, а внутренние — из сосны.

Соединение длинных деталей.

Длинные рейки набора: привальные брусья, стрингеры, киль — можно склеивать из нескольких частей по длине. При этом имеется возможность вырезать все пороки древесины. Сращивают рейки «на ус», сострагивая стыкуемые концы под одинаковым углом (рис. 43). Длина заусовки обычно принимается равной 10—15 толщинам рейки. Такое же усовое соединение применяется и при изготовлении гнутоклееных деталей, мачт и других брусьев из нескольких слоев.

При этом стыки в соседних слоях разносят один от другого на расстояние не менее 24 толщин рейки. Смежные рейки следует располагать так, чтобы сторона одной рейки, ближайшая к наружному диаметру сечения ствола дерева (заболонная часть), прилегала к такой же стороне другой (или наоборот — сердцевина к сердцевине). Это нетрудно установить по годовым слоям (рис. 44).

Стыкование фанеры при постройке лодок делается либо «на ус», либо с подкладной планкой. Перекрой листов принимается равным 12—20 толщинам  фанеры. Рекомендуется обрабатывать стыкуемые кромки обоих листов совместно. Для этого нужно прикрепить на гвоздиках к верстаку сначала один лист, затем на него наложить, перевернув и отступя от обрабатываемой кромки на величину перекроя, второй и прострогать полуфуганком кромки сразу обоих листов таким образом, чтобы срезы у обоих листов фанеры были параллельны и имели одинаковую ширину (рис. 45, а).

При склеивании встык (рис. 45, б) подкладывается доска, сверху — другая; для обжатия, на доски надо положить грузы или спрессовать стык гвоздями. Если склеивание встык производится с подкладной планкой, то эта планка (рис. 45, в) вырезается из такой же фанеры шириной 100—120 мм и кладется на стык с внутренней стороны обшивки. Сопрягаемые поверхности, в том числе и торцы стыкуемых листов, намазывают клеем и запрессовывают с помощью грузов или мелких гвоздиков. Концы гвоздей загибают.

Соединение этого типа можно выполнить и без клея, проложив между листами фанеры и планкой кусок миткаля, пропитанного краской. Клей обычно наносят на детали с помощью кистей. Для больших поверхностей и при работе с вязкими клеями удобнее использовать шпатель из пластика с зубчатой гранью (рис. 46). Размеры зубцов подбирают такими, чтобы клей равномерно распределялся по всей поверхности.

Источник:  Д. А. Курбатов.  «15  проектов судов для любительской постройки».

Основным крепежом, с помощью которого любитель соединяет детали в узлах корпуса лодки, служат гвозди и шурупы. В судостроении используют обычно гвозди-заклепки из красно-медной проволоки и латунные шурупы или стальной оцинкованный крепеж.

Основным крепежом, с помощью которого любитель соединяет детали в узлах корпуса лодки, служат гвозди и шурупы. В судостроении используют обычно гвозди-заклепки из красно-медной проволоки и латунные шурупы или стальной оцинкованный крепеж.

Красно-медные гвозди в продажу не поступают, но их несложно сделать самому из медной проволоки в специальном приспособлении — гвоздильне. Оно состоит из двух стальных планок /, приваренных к дужке 2 из проволоки (рис. 39). В планках, соединенных вместе, просверливают отверстия диаметром на 0,1—0,2 мм меньше диаметра проволоки. Для образования шляпки, на одном конце отверстий делают зенковку.

Нарезанные по размеру гвоздей куски проволоки 3 вставляют в отверстия так, чтобы над планкой возвышался конец в 5—6 мм, после чего гвоздил ьню зажимают в тиски 4. Из выступающей части проволоки легкими ударами ручника делают шляпку гвоздя.

Обычные стальные шурупы и гвозди, купленные в магазине, можно сдать для оцинковки в мастерские, которые есть в любом городе. Существует также способ горячей оцинковки в домашних условиях. Для этого надо иметь коксовый горн, стальной ковш (или тигель) и клещи. Перед оцинковкой детали очищают от грязи, ржавчины и окалины металлическими щетками, а затем протравливают в растворе соляной кислоты.

После этого детали промывают в теплой воде и опускают на несколько секунд в хлористый цинк, не прикасаясь к ним руками. Затем крепеж сушат и приступают к оцинковке, которую можно делать двумя способами.

При первом способе в расплавленный в тигле цинк добавляют десятую долю чистого олова, затем бросают в тигель немного нашатыря и через его пленку погружают в раствор оцинковываемую деталь.

При втором способе деталь предварительно опускают на 2—3 сек в крепкий раствор нашатыря, стряхивают раствор до последней капли, а затем медленно и осторожно погружают деталь в расплавленный цинк. Этот способ опасен тем, что случайно оставшаяся капля нашатыря может вызвать выплескивание металла из тигля. Когда поверхность деталей сплошь покроется ровным слоем цинка, их бросают на пол, чтобы при ударе с них слетели излишки расплавленного цинка. Оцинковывать детали надо обязательно в защитных очках, в брезентовом костюме и в перчатках.

На худой конец можно употребить и неоцинкованный крепеж, но его надо предварительно накалить до вишневого цвета и опустить в олифу. В крайнем случае до установки крепеж можно опустить в лак, густую краску или олифу.

В скрепляемых деталях предварительно сверлят отверстия, диаметр которых примерно на 0,1 мм меньше диаметра гвоздя. От кромки доски до гвоздя должно быть расстояние не менее трех его диаметров, а от торца доски до гвоздя — не менее шести.

Под гвозди малых диаметров (до 2,5 мм), когда нет опасности раскалывания древесины, отверстия не сверлят. Гвоздь вбивают в дерево или пробивают дерево насквозь. На вышедший конец надевают шайбу (настоящие «морские» медные шайбы имеют небольшую выпуклость и обжимаются на гвозде трубкой), откусывают конец гвоздя, оставляя 2—3 мм на расклепывание.

Расклепывают конец гвоздя нанесением легких ударов попеременно то плоской, то острой частью молотка до тех пор, пока образующаяся головка не закроет внутреннего диаметра шайбы. Со стороны шляпки при этом гвоздь поддерживают стальным бруском или тяжелым молотком (рис. 40, а).

Конец гвоздя можно также загнуть и утопить его в древесину (рис. 40, б). Важно, чтобы гвоздь был сильно подтянут к слоям дерева. Во всех случаях головки гвоздей утапливают в древесину.

Для просверливания отверстии под гвозди удобно пользоваться не обычным сверлом, которое легко сломать, а сделанным из гвоздя или стальной проволоки. Конец гвоздя расплющивается и затачивается, как показано на

рис. 40, в. Ширина расплющенной части должна быть равна диаметру отверстия, которое надо будет просверлить.

Рекомендуемые размеры гвоздей для лодок с фанерной обшивкой приведены в табл. 4. Под шурупы с потайной головкой отверстия сверлят двумя сверлами: под нарезанную часть шурупа — диаметром Л, под гладкую часть — диаметром Б и под головку — зенковкой диаметром В (рис. 41, а). Диаметр отверстия А подбирается в зависимости от твердости древесины.

Например, для шурупа диаметром 4 мм в дубе нужно сверлить отверстие А диаметром 3,2 мм, в сосне — 2,5 мм. Глубина и диаметр отверстия Б подбираются по гладкой части шурупа. Для 4-миллиметровых шурупов, например, этот диаметр принимается 3,8—3,9 мм. Существуют специальные сверла (рис. 41, б), сделать которые стоит для наиболее ходовых размеров шурупов, если их несколько сотен. Шурупы не должны проходить насквозь, они должны быть короче суммарной толщины соединяемых деталей по крайней мере на 3 мм.

При завинчивании шурупов нельзя допускать их проворачивания и перекоса в отверстии; не следует также забивать их ударами молотка; молотком можно лишь ввести шуруп в отверстие и придать ему нужное направление. Шурупы можно завертывать коловоротом со вставленной вместо сверла отверткой.

Размеры шурупов и шаг в соединениях для лодок с фанерной обшивкой приведены в табл. 5. Для соединения отдельных деталей корпуса могут применяться болты. Диаметр болта d равен примерно 15% его длины. При установке болтов вдоль волокон, расстояние между их осями, выдержйвается, не менее шести, диаметров, а при расположении поперек — не менее трех диаметров. Расстояние от оси болта до кромки доски должно быть не менее 2,5d, а до торца — не менее (6 — 8) d.

Головки болтов, шурупов и гвоздей утапливают: ниже поверхности наружной обшивки на 1,5—2 мм. Углубление затем шпаклюют древесной мукой (или опилками), замешанной на клее ВИАМ Б-3 или на эпоксидной смоле.

В обшивке из досок головки шурупов могут быть заделаны деревянными пробками. Вытачивают пробки с помощью полого сверла из той древесины, в которую они будут ставиться. Забиваются пробки с натягом 0,5 — 0,8 мм в тщательно очищенные отверстия.

Направления волокон древесины у забитой пробки и у доски обшивки должны совпадать. В тех случаях, когда есть опасность расколоть деталь, ставя в нее рядом несколько шурупов или гвоздей, лучше располагать их в шахматном порядке, по разным слоям древесины с расстоянием между ними в 2—4 диаметра.

Источник:  Д. А. Курбатов.  «15  проектов судов для любительской постройки».



Обшивка фанерой прицепа своими руками

Обшивка фанерой прицепа своими руками

Обшивка фанерой прицепа своими руками

Обшивка фанерой прицепа своими руками

Обшивка фанерой прицепа своими руками